Właściwy algorytm planowania musi być w stanie dostosować się do wszystkiego. W przeciwnym razie zawaliłby się z dnia na dzień, nawet przy mniej rewolucyjnych zmianach niż zmiana napędu pojazdów drogowych.
Dlatego nawet pojawienie się elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych nie zmienia zasad optymalizacji tras. Nie ma potrzeby zajmowania się kwestią ładowania. Pojemność akumulatorów ciężarówek jest wystarczająca do większości normalnych tras, a zatem można je ładować w przydomowym garażu.
Ograniczenia zaczną się pojawiać, gdy pojazdy i akumulatory będą coraz mniejsze. Pick-up, który musi realizować dostawy przez cały dzień w dużym ruchu miejskim, może wyczerpać akumulator przed końcem zmiany. Na szczęście ten rodzaj dostawy wiąże się z częstym (lub łatwym) powrotem do bazy, więc znalezienie publicznych i drogich ładowarek nie jest konieczne. Rozładowany samochód zrobi sobie przerwę na ładowanie w bazie, a w jego miejsce pojedzie świeżo naładowany.
Jednak transport dalekobieżny nie może już unikać ładowania na trasie. Żaden akumulator nie wytrzyma dziś podróży z Hamburga do Aten.
Daimler-Benz, jeden z pionierów mobilności elektrycznych samochodów ciężarowych, rozpoczął testowanie tzw. wysp elektrycznych, specjalnych stacji ładowania w USA, które działają z bardzo wysoką mocą prądu ładowania. Nawet postój na nich zajmie trochę czasu, ale nie wpłynie znacząco na planowanie lub czas podróży.
Algorytm odczytuje z danych mapy, gdzie znajdują się stacje ładowania i dostosowuje do nich trasę. Spróbuje dopasować czas ładowania do obowiązkowej przerwy AETR lub nawet do czasu snu kierowcy.
Na zasięg akumulatora samochodu ma również wpływ temperatura zewnętrzna. Programy planowania nie są jeszcze połączone z serwerami pogodowymi, ale mogą już uwzględniać zmniejszenie pojemności akumulatora w niskich temperaturach.
Na drugim końcu tabeli rozmiarów pojazdów elektrycznych znajdują się skutery i rowery towarowe. Ze względu na swoją elastyczność i koszty, stają się one coraz bardziej popularne, zwłaszcza wśród firm kurierskich i internetowych sprzedawców żywności lub artykułów spożywczych.
Ich wyjazdy nie są zbyt dalekie i co jakiś czas wracają do bazy. Dużą zaletą jest też wymienna bateria. W połowie pustą wsuwa się do ładowarki, a naładowaną podłącza pod rower lub skuter.
Bardzo interesująca w planowaniu tras dla tych małych pojazdów jest możliwość korzystania ze ścieżek rowerowych i niektórych tras jednokierunkowych w przeciwnym kierunku, tj. tras, z których samochody nie mogą korzystać. Program do optymalizacji może również wziąć je pod uwagę.
Tak więc elektromobilność przynosi zupełnie nowe doświadczenie w planowaniu, szczególnie dla kierowców samochodów. Nie mogą oni jeszcze liczyć na to, że natkną się na stację ładowania w Koziej Wólce. To podsyca niechęć do całego tego europejskiego progresywizmu.
Nie jest to jednak nic więcej, niż drobna zmiana w koncepcji mobilności. Możemy spóźnić się kilka minut na miejsce docelowe, ale (dosłownie) w ciszy i spokoju. Nie będziemy musieli czytać map z kopmpasem przed podróżą. Każdy producent samochodów elektrycznych dostarcza aplikację mobilną, która wie o każdej ładowarce w Europie. Wybierając jedną z nich, bierze pod uwagę odległość, natężenie ruchu i profil wysokościowy trasy do niej, a także wspomnianą pogodę – wszystkie okoliczności, które wpływają na zasięg.
Spędzamy dodatkową minuty na ładowarce, co daje nam możliwość przerwy na kawę. Ale prędzej czy później coraz krótsze czasy ładowania popchną nas z powrotem w trasę. A potem być może sama potrzeba planowania trasy zniknie, wraz ze wzrostem liczby ładowarek i zaczniemy jeździć wokół nich jak wokół pachołków.
