Zmiany klimatu napędzane są emisjami dwutlenku węgla. Ponad 20% emisji w Europie pochodzi z transportu. Ciężarówki i autobusy odpowiadają za około 6%, samochody i motocykle emitują około 9% natomiast statki i samoloty dzielą pozostałe ok. 6%.
Wydaje się, że to niewiele, ale trend jest niepokojący. Podczas gdy produkcja gazów cieplarnianych w europejskiej energetyce, przemyśle i rolnictwie spada od trzydziestu lat, emisje z transportu wzrosły o jedną trzecią. Nawet w przyszłości przewiduje się, że ich spadek będzie wolniejszy niż w innych segmentach gospodarki.
Jeśli więc zastanawiamy się, dlaczego UE wywiera taką presję na wprowadzanie pojazdów niskoemisyjnych i samochodów elektrycznych, weźmy pod uwagę, że chociaż samochody emitują zaledwie jedną siódmą całej europejskiej emisji dwutlenku węgla, są jedną z największych przeszkód na drodze do bezpieczeństwo klimatyczne. Sprzedaż samochodów elektrycznych została spowolniona przez brak części. W sąsiednich nam Czechach emisje z nowych samochodów osobowych wzrosły nawet o 1,5% w 2022 roku, a to w wyniku rosnącej popularności SUV-ów i ciężkich pojazdów terenowych.
Podczas gdy transport towarowy na drogach UE odpowiada za prawie 40% emisji z transportu przy 77% ogółu przewożonych towarów, kolej wytwarza jedynie 0,4% CO2 w przypadku 17% przewożonych towarów. (Resztę ponownie stanowi transport morski i lotniczy). Źródło
Miks energetyczny różni się w zależności od kraju. Jednak mimo tego, że wózki na torach są zasilane przez elektrownie węglowe, ilość CO2 na tonę ładunku jest znacznie mniejsza w przypadku pociągu niż w przypadku ciężarówki. Jednocześnie zmniejsza się udział paliw kopalnych w produkcji energii elektrycznej, pojawiają się nowe typy lokomotyw bardziej ekonomicznych oraz lokomotywy z trakcją wodorową. Kolej nieprędko straci zieloną koszulkę ekologicznego mistrza.
Dlaczego więc nie jeździmy więcej po szynach? Masowemu przenoszeniu kosztów na kolej przeszkadzała wieloletnia polityka rządów dla ekologicznych aspektów gospodarki, ale przede wszystkim praktycznie niespełnione wymagania współczesnej logistyki.
Reakcja kolei na obecne zmienne zapotrzebowanie jest wyjątkowo nieelastyczna. Zamawianie wagonu do rozkładu wymaga energicznych działań z wielomiesięcznym wyprzedzeniem, przy ograniczonej zdolności przewozowej regularnych pociągów towarowych. Nawet 80% pociągów towarowych kursuje w trybie operacyjnym, ale słowo „operacyjny” jest więcej niż eufemizmem w porównaniu z elastycznością transportu drogowego.
Nie oznacza to jednak, że kolej nie ma nic do zaoferowania. UE chce przenieść jedną trzecią dzisiejszego transportu drogowego na odległość ponad 300 kilometrów na kolej oraz statki.
W świetle obecnego boomu inwestycyjnego w modernizację infrastruktury kolejowej widać więc przebłyski lepszych czasów. Planowane środki będą jednak obowiązywać przez dziesięciolecia, a nie lata, podczas gdy konkretny wpływ na transport towarowy w latach 30. i 40. XX wieku jest nieco niepewny, biorąc pod uwagę szybki rozwój różnych technologii.
Wróćmy zatem do czynienia floty pojazdów bardziej eko. Chociaż norma emisji Euro nie reguluje zawartości gazów cieplarnianych w spalinach, to europejska dyrektywa określająca limity emisji CO2 dla producentów samochodów już tak. Chodzi o całkowitą wymianę klasycznych silników spalinowych w nowo produkowanych samochodach już w 2035 roku. Ropa zostanie zastąpiona paliwami alternatywnymi i energią elektryczną. Po wycofaniu starszych samochodów z eksploatacji zmniejszy się o dwie trzecie obecnych emisji pochodzących z transportu.
O ile systemowe przejście na bardziej ekologiczny transport jest zadaniem na dziesięciolecia, o tyle już teraz działają inne sposoby na ograniczenie emisji CO2.
Dużą liczbę nie zawsze koniecznych przejazdów wykonują niepotrzebnie wykorzystywane i niedostatecznie obsadzone samochody (1,6 osoby na pojazd to średnia europejska). Zakup mniejszego i oszczędniejszego auta postrzegamy jako uszczerbek na majestacie właściciela. Już sama zmiana stylu jazdy może zaoszczędzić 10-20% na emisji. Odrobina planowania, redukcja zbędnych podróży, program carpooling, smart carsharing i lżejsza noga na gazie mają postać tysięcy ton CO2.
To, co właścicielom blaszanych zwierzaków może wydawać się aktywizmem, jest codzienną rzeczywistością profesjonalistów zajmujących się transportem samochodowym.
Kwestia optymalizacji transportu jest bardzo złożona. Obejmuje wiele tematów, od prostego określenia najtańszej trasy po strategiczną optymalizację globalnych łańcuchów dystrybucji. Ale mantra oszczędności jest uniwersalna i zrozumiała: jedź jak najmniej, wieź jak najwięcej.
Podstawowym narzędziem do ostrożnego obchodzenia się z przepustowością, pieniędzmi i emisjami jest rutynowe planowanie tras przy użyciu jednego z programów do planowania tras
Ogromny potencjał ma również właściwe wykorzystanie pojazdów. Zapisując się na giełdę można ograniczyć do minimum liczbę pustych przejazdów. Utylizację pojazdów na skalę krajową i międzynarodową oferuje duża liczba pośredników. Jednak ta fragmentacja jest nieco skomplikowana dla użytkownika. Dlatego UE rozważa usprawnienie systemu współdzielenia zdolności przewozowych nie tylko na drogach, ale we wszystkich gałęziach transportu.
Ze wszystkich stron szuka się ratunku, napędzanego cenami emisji, widmem zagrożeń bezpieczeństwa i błotnistymi alpejskimi stokami.
Stwierdzamy, że pomimo lat sceptycyzmu wobec „ekologizmu”, jego „interesy” są zaskakująco tożsame z interesami biznesu. Dawne efekty zewnętrzne — zanieczyszczenie środowiska, pogorszenie stanu zdrowia ludności, zakłócenia klimatu — połączyły się z podstawowymi aksjomatami ekonomicznymi.
Krótko mówiąc, ograniczanie emisji co2 w transporcie i oszczędzanie na tej emisji przynosi dziś realne pieniądze. Ekologia i ekonomia stały się dwiema stronami tej samej monety, za którą możemy kupić bezpieczniejszą przyszłość.
